“Fluturimi MH370, ju lutemi konfirmoni marrjen e mesazhit”. Në orën 02:41 të natës aziatike, 8 mars 2014, nga qendra e operacioneve të “Malaysia Airlines”, ata përpiqen për herë të fundit të kontaktojnë me avionin “Boeing 777-200ER”, që u ngrit disa orë më parë nga Kuala Lumpur dhe ishte nisur për në Pekin me 227 pasagjerë dhe 12 anëtarë të ekuipazhit.
Pas ngritjes, avioni nuk foli kurrë me kullën tjetër të kontrollit dhe humbi gjurmët e radarit. Ai mesazh, pothuajse i dëshpëruar, është në përpjekjen e tij të katërt për të dërguar sinjal në frekuencat e rezervuara.
Por nuk dorëzohet kurrë. Dikush, brenda kabinës, ka çaktivizuar të gjitha instrumentet për komunikimin me botën e jashtme.
Kështu fillon misteri më i madh i qiejve, me zhdukjen e një cilindri metalik 64 metra të gjatë plot me kabllo, sensorë dhe transmetues në një planet të rrethuar nga satelitë.
“Puzzle”
Nëntë vjet pas fluturimit “MH370” Kuala-Lumpur-Pekin, ende nuk dihet asgjë. Zyrtarisht. Prapa skenës, nëse pjesët e enigmës nuk tregojnë me siguri se ku ndodhet avioni, kryqëzimi i dokumenteve zyrtare me raporte konfidenciale, të dhëna satelitore, biseda konfidenciale, rikonstruksione ekspertësh dhe dëshmi me pilotët, ka pak dyshime për zbulimin e autorit të aktit dhe mbi modalitetet.
“Nuk është mister, të jem i sinqertë: është thjesht një vendim qeverie, që është Malajzia, të mos pranosh që avioni ka shkuar në fund të Oqeanit Indian me vendim të komandantit Zaharie Ahmad Shah”, – thotë një nga shumë analistët që kontribuoi në hartimin e raportit përfundimtar të aksidentit.
Një raport, që në thelb thotë se nuk është e mundur të vërtetohet se çfarë ka ndodhur. “Por të dhënat janë tashmë atje, – vazhdon analisti, – thjesht duhet vullnet për t’i vendosur ato në sekuencë për të parë dinamikën”.
Duhet të bindim qeverinë e Malajzisë që të nxjerrë të gjithë dokumentacionin e mbledhur nga sirtari”, është ftesa e tij “dhe, mbi të gjitha, për të siguruar që çështjet e krenarisë kombëtare të mos vihen përpara së vërtetës”.
Grupi hetimor
Në vitet e fundit, gazeta “Corriere della Sera”, është përpjekur të mbledhë të gjithë materialin e mundshëm për të arritur në rindërtimin më të afërt me realitetin në mungesë të të dhënave nga kutitë e zeza të shtrira në fund të Oqeanit Indian.
Duke folur me një duzinë (ose ish) komandantët dhe oficerët e parë të “Malaysia Airlines” dhe me kompani të tjera transportuese që njihnin Zaharie Ahmad Shah dhe njerëz të përfshirë drejtpërdrejt ose tërthorazi në hetimin nga autoritetet malajziane.
Autoritetet malajziane, të kontaktuara disa herë ditët e fundit, nuk kanë dashur asnjëherë të bëjnë ndonjë deklaratë. Asnjë koment gjithashtu nga “Caam”, Departamenti i Aviacionit Civil të vendit aziatik.
Agjencitë dhe kompanitë e tjera perëndimore të përfshira në hetimin kryesor – disa drejtpërdrejt, disa si konsulente, disa për të analizuar të dhënat – ftojnë që pyetjet të drejtohen te “Caam”, e vetmja e autorizuar për të dhënë një përgjigje zyrtare sipas rregulloreve të ICAO-s, Agjencia e OKB-së për aviacionin civil.
Përgatitjet
Në orën 22:50 të 7 marsit 2014, komandanti-instruktor, Zaharie Ahmad Shah, 53 vjeç, i martuar dhe me tre fëmijë, 18,423 orë fluturimi pas tij, u shfaq në aeroportin e Kuala Lumpur.
Njëzet e pesë minuta më vonë, vjen oficeri i parë, Fariq Abdul Hamid, 27 vjeç, beqar, 2.813 orë në fluturim në ajër. Të dyve u është caktuar fluturimi MH370 për në Pekin dhe së bashku kryejnë një informim në zyrat e personelit në itinerarin e autorizuar, për motin që do të hasin.
Hamid është në udhëtimin e tij të fundit stërvitor me “Boeing 777”, teksa vjen nga kabina e “Airbus A330”.
Pasi hipi në bord, Shah-u kërkon të ngarkojë 49,100 litra karburant, të mjaftueshme për të fluturuar me avion për 7 orë e 31 minuta vajtje-ardhje – thuhet në raportin zyrtar – pavarësisht se një udhëtim për në Pekin në atë linjë ka një kohëzgjatje të vlerësuar prej 5 orë e 34 minuta.
Nga udhëtimi i mëparshëm, karburanti mbeti në rezervuarë edhe për 20 minuta të tjera udhëtimi, duke i dhënë kështu avionit një garanci të përgjithshme për të fluturuar prej 7 orë e 51 minuta.
Ngritja
Dhjetë pasagjerë ulen në “Biznes Klas”, 217 të tjerët në “Ekonomi Klas”: mes tyre janë edhe iranianët, Pouria Nour Mohammad Mehrdad, 18 vjeç dhe Delavar Seyedmohammaderza, 29 vjeç, të cilët megjithatë hipin me pasaporta false, një italian (“Luigi Maraldi”, 37 vjeç), një austriak (“Christian Kozel”, 30 vjeç).
Në orën 00.42 të datës 8 mars (17.42 më 7 mars me orën shqiptare), “Boeing” u ngrit nga pista e djathtë numër 32.
Një minutë më vonë, kontrollori i trafikut ajror në Kuala Lumpur, thirri kolegun e tij nga qendra e radarit, Ho Chi Minh për ta informuar se në orën 1.22 të natës, fluturimi “MH370” do të hynte në hapësirën ajrore vietnameze.
“Malajzia, tre shtatë zero, kontaktoni Ho Chi Minh në 120.9. Natën e mirë”, – thotë kontrollori i Kuala Lumpurit.
“Natën e mirë, Malajzia tre shtatë zero”, – përgjigjet komandanti Shah në 01.19 dhe 30 sekonda. Zëri është i qetë, avioni ecën përgjatë itinerarit të paracaktuar, në lartësinë dhe shpejtësinë fikse.
Mbyllja
Këto janë fjalët e fundit që vijnë nga avioni. Në orën 01.20 dhe 36 sekonda, Modaliteti S – i përdorur për transmetimin e të dhënave – fiket nga ai/ata që është në kabinë në atë moment. Të gjitha sistemet e tjera të lidhjes me satelitët dhe kontinentin janë gjithashtu të çaktivizuara.
Në orën 01.21 dhe 13 sekonda, avioni u zhduk nga radari. Fillimi i këtij misteri nëntëvjeçar, shpjegojnë ekspertët, është i gjithi në ato 66 sekonda që kalojnë mes përshëndetjes dhe fikjes së transponderit.
Avioni, mësohet më vonë, vazhdon në mes të natës me një itinerar të ri dhe i izoluar nga bota e jashtme.
Në orën 01.39 dhe 6 sekonda, kontrollori i Ho Chi Minh kontakton kolegun malajzian dhe e pyet se ku është fluturimi MH370.
Ai gjithashtu telefonon qendrat e radarëve të Hong Kongut dhe Phnom Penh (Kamboxhia), duke u përpjekur të kuptojë nëse e kanë parë, por asnjë prej tyre nuk ka informacion ose nuk e sheh atë në radarët e tij.
Në të njëjtin momente u thirr edhe qendra operative (OCC) e “Malaysia Airlines”, e cila në ekranet e saj sigurisht që e vërejti anomalinë, shpjegojnë burime të brendshme.
Ndonjëherë, ndodh që një avion humbet kontaktin me qendrat e ndryshme të kontrollit të zonës, por gjithmonë ka një kanal të hapur me transportuesin e tij. Kompania qendrore e “Malaysia Airlines OCC” përpiqet të telefonojë direkt kabinën, por është e kotë.
Më pas, dërgon një mesazh të parë duke përdorur frekuencat e rezervuara. Njoftohen edhe krerët e kompanisë. Por duket se emergjenca nuk është aq e madhe.
Dhe në fakt, alarmi nga qendra e koordinimit të kërkimit aeronautik në Kuala Lumpur, u aktivizua zyrtarisht vetëm në orën 05.30 të mëngjesit. Pothuajse pesë orë pas sinjalit të fundit.
Ngjitja e papritur
Janë satelitët ushtarakë të vendeve aziatike që rindërtojnë itinerarin e Boeing 777, pasi transponderi është fikur.
Kush është në kontroll të avionit, dyshohet se ka fikur edhe autopilotin. Avioni u kthye ashpër në të majtë dhe u nis drejt ngushticës së Malacca-s.
Midis orës 01.24 dhe 01.37, ai ecën midis 726 dhe 851 kilometra në orë dhe në një lartësi prej 9,500-11,900 metra.
Pak minuta më vonë, në orën 01.45 të mëngjesit, radari “sheh” avionin, duke prekur lartësinë rekord prej 14,478 metrash.
Sipas “bazës së të dhënave të performancës së avionëve” të “Eurocontrol”, niveli maksimal në fazën e fluturimit me “Boeing 777-200ER” për të operuar në kushte sigurie – edhe për pasagjerët – është 13,106 metra.
Në raportin zyrtar, malajzianët argumentojnë se të dhënat e fluturimit MH370 të siguruara nga radarët ushtarakë në lidhje me shpejtësinë dhe lartësinë, nuk duhet të konsiderohen të besueshme. Ekspertët nuk janë dakord.
Hipoteza e asfiksimit
Ky është hapi i parë kyç, argumentojnë ata që kanë lexuar informacionin konfidencial dhe madje disa ekspertë.
Midis tyre është, Victor Iannello, i cili punonte në grupin e pavarur dhe e ka ndjekur çështjen që nga dita e parë: ai beson se fluturimi në atë lartësi maksimale, mund të ketë ndikuar për t’i rrëzuar të gjithë ata që ishin në bord pa ndjenja
Pas 40,000 këmbësh (12,200 metra), shpjegon ai, në kabinën e brendshme ulet presioni dhe një gjë e tillë shkakton ndienjë asfiksimi.
Manualet e “Boeing” shpjegojnë se nëse kjo ndodh, maskat e oksigjenit aktivizohen në kabinë që njerëzit t’i përdorin.
Por maskat kanë një autonomi maksimale prej 22 minutash për udhëtarët, kundrejt 13 orësh për çdo pilot (që rritet në 27, nëse i përdor vetëm njëri nga të dy në komandë).
Pa oksigjen, pasagjerët dhe stjuardesat mund të kenë vdekur ngadalë. Po zyrtari i parë në kabinë? “Shpjegimi më i besueshëm”, arsyeton Iannello, “është se kapiteni e la jashtë kabinës me një justifikim ose e neutralizoi në një farë mënyre”.
Një dinamikë që nuk duhet përjashtuar, sepse kur angazhohet autopiloti, oficeri i parë ose kapiteni dalin për një pushim në banjë përpara se të mbërrijnë vaktet e ushqimit.
Sinjali telefonik
Iannello, së bashku me të tjerët, përjashton një akt terrorist – të tillë si aksesi i paautorizuar në kabinë – “sepse kalon shumë pak kohë (dmth. 66 sekonda) midis komunikimit të fundit në radio dhe fikjes së transponderit, gjë që e bën të pamundur që dikush nga jashtë të marrë kontrollin.
Menjëherë pas ngjitjes së papritur në lartësinë 1.45 m, ndodh një tjetër gjë që tërheq vëmendjen e ekspertëve, por jo të atyre që shkruajnë raportin përfundimtar të hetimit.
Në orën 01.52 – kur avioni kaloi mbi ngushticën e Malaccas – një nga qelizat e antenave telefonike të instaluara në Penang, e cila ka pamje nga ngushtica, sinjalizon praninë e një telefoni celular në bordin e fluturimit MH370.
Numri i caktuar në celular është ai i oficerit të parë. Sipas hetuesve malajzianë “nuk janë bërë thirrje”.
Disa ekspertë, janë të bindur se në ato momente, me maskat e oksigjenit të ulura dhe një komandant jashtë kontrollit, oficeri i parë mund të jetë përpjekur dëshpërimisht të njoftojë dikë në tokë.
Nuk dihet nëse ka arritur të komunikojë diçka apo lartësia nuk e ka lejuar. Megjithatë, nuk mund të përjashtohet që edhe vetë komandanti të ketë përdorur celularin. Këtë e dinë vetëm operatorët e kompanisë telefonike dhe eksponentë të pushtetit vendor të atëhershëm.
Pista e fundit
Në 02.22 dhe 12 sekonda, “Boeing 777” identifikohet nga radarët ushtarakë në detin Andaman. Është hera e fundit. Sepse më pas çdo lëvizje supozohet nga të dhënat satelitore. Avioni komunikon me satelitin I-3 të Inmarsat dhe të dhënat regjistrohen nga stacioni tokësor në Perth, Australia Perëndimore, më pas i transmetohen kompanisë “Sita” të kontraktuar nga “Malaysia Airlines”.
Është, për ironi, qyteti më i afërt me vendin ku supozohet se u rrëzua avioni. Kontakti automatik i satelitit ndodh çdo orë, përveç dy rasteve kur thirrja në kabinën e pilotit bën që lidhja të shkëputet për disa minuta.
Kontakti i dytë ndodh në 03.41 e kështu me radhë. Në orën 8.19 e 29 sekonda është “takimi” i fundit satelitor, i ndjekur nga një “konfirmim aksesi” tetë sekonda më vonë.
Por është një kontakt më i dobët se të mëparshmit. Dhe në fakt, “Boeing”-u nuk i përgjigjet “takimit” me “Inmarsat” në orën 9.15.
Ekspertët dhe inxhinierët australianë në “Rolls-Royce” – prodhuesi i motorëve të “Boeing” – besojnë se motori i djathtë, më i vjetër në funksion, u ndal i pari, rreth orës 8:33 të mëngjesit.
I majti, bazuar në performancën e mëparshme, duhet të kishte punuar edhe 15 minuta të tjera para se të ndalonte në 8.48.
Mes shumë dokumenteve, ka një me interes të veçantë: stacioni i anketimit hidroakustik HA01, në Australinë Perëndimore, regjistron një anomali të rëndësishme zëri në rreth 2.000 km larg, në Oqeanin Indian, në orën 00.52 të Kohës së Kordinuar Universale, 8.52 e 8 marsit me orën e Malajzisë: ka “shumë mundësi”, sipas ekspertëve, që të ketë qenë përplasja e “Boeing”-ut.
“Harku i shtatë”
Kontakti i fundit ndërmjet avionit dhe satelitit ndodh përgjatë “harkut të shtatë”, i cili mund të gjurmohet në sipërfaqen e globit duke marrë parasysh pozicionin në atë moment të orbitës së syrit elektronik “Inmarsat”.
Një “hark” jo indiferent, sepse shkon nga Azia Qendrore pothuajse në Antarktidë. Por pjesa e sipërme përjashtohet menjëherë, sepse ekspertët e gjykojnë të pabesueshme që avioni të kalojë mbi kontinent, duke udhëtuar mbi hapësirat e vendeve që me siguri do ta kishin identifikuar praninë e paparashikuar të tij me radarët e tyre ushtarakë.
Duke i analizuar më mirë parametrat, analistët përqendrohen në brezin jugor të “harkut”, dy mijë kilometra në perëndim të Perthit.
Malajzia kërkon ndihmë nga Canberra, e cila aktivizon “Atsb”-në, Zyrën Australiane të Sigurisë së Transportit.
Fillon një nga operacionet më të mëdha të kërkimit në histori, me dhjetëra anije, helikopterë dhe automjete zbulimi që “krehin” rreth 320.000 kilometra katrorë det.
Nën det
Në fund të oqeanit, mbi katër kilometra thellësi, ata gjejnë gjithçka. Një spirancë shekullore. Skelete të varkave të vjetra. Mbetje. Peshk shumë të rrallë.
Gjithçka, përveç një copë metali, një copëz helike, një cilindër që i përket aeroplanit “Boeing 777-200ER” të “Malaysia Airlines”.
Gjatë kërkimeve – që kushtuan 135 milionë dollarë – nga Universiteti i Australisë Perëndimore, eksperti i oqeanit, profesor Charitha Pattiaratchi, parashikon se në bazë të rrymave detare disa pjesë mund të gjenden në Afrikë.
Ai nuk dëgjohet shumë nga “Atsb”-ja, edhe sepse ato janë ditët në të cilat dhjetëra njerëz japin vlerësimet e tyre për zhdukjen dhe teoricienët e konspiracionit gjithashtu nisin spekulimet.
Por Pattiaratchi, siç rezulton më vonë, ka të drejtë. Një “flaperon”, një pajisje e vendosur pas krahëve të avionit, u gjet në La Réunion, një departament francez në Oqeanin Indian.
Pjesë të tjera, duke përfshirë trupin dhe një nga motorët, u gjetën në Madagaskar, Tanzani, Mozambik dhe Afrikën e Jugut. Falë para së gjithash anijes “Blaine Gibson”, një lloj “Indiana Jones” i rrënojave, i cili me shpenzimet e tij inspekton brigjet lindore të Afrikës.
Deri më tani, 33 pjesë të humbura ose “pothuajse të sigurta” të “Boeing 777” të tij, janë gjetur: 23 prej tyre në vendet e parashikuara nga modeli matematikor i Pattiaratchit.
Në janar 2017, qeveritë e Malajzisë, Australisë dhe Kinës, vendosën të dorëzohen dhe të ndalojnë kërkimin.
“Atsb nuk është aktualisht i përfshirë në asnjë operacion për të gjetur fluturimin MH370”, tha një zëdhënës i Zyrës Australiane të Sigurisë së Transportit për “Corriere della Sera”-n. “Çdo hulumtim i ardhshëm do të jetë përgjegjësi e qeverisë së Malajzisë”.
Në vitin 2018, Kuala Lumpur porositi kompaninë “Ocean Infinity” të kujdeset për kërkimin, duke ofruar të paguajë deri në 70 milionë dollarë, por pa rezultat.
Familjarët e viktimave të mbledhur në organizatën “Voice 370”, i kërkojnë Malajzisë rifillimin e operacioneve për zbulimin.
Dy ekspertë në transaksionet e sigurimeve, janë shprehur, se nëse vendoset përgjegjësia e kapitenit, “Malaysia Airlines” mund të thirret për të paguar rreth 3 miliardë dollarë kompensim për anëtarët e familjeve të viktimave.
Qasja tjetër
Në vitin 2021, inxhinieri britanik i hapësirës ajrore Richard Godfrey, një tjetër pasionant i këtij misteri të qiejve, pretendon se avioni u rrëzua në një pikë tjetër në Oqeanin Indian, 1.933 kilometra në perëndim të Perthit.
Dhe për të arritur në këtë përfundim, ai thotë se është në gjendje të gjurmojë rrugën e vërtetë duke identifikuar shqetësimet e prodhuara nga “Boeing 777” në frekuencat radio në mbarë botën bazuar në “Raportuesin e Dobët të Përhapjes së Sinjalit”.
Sipas Godfrey, në orën 03.12 të natës dhe në mes të oqeanit, avioni do të kishte hyrë në një “model mbajtës”, duke u rrotulluar për 22 minuta.
Si ka ndodhur? Në përpjekje, “për të komunikuar me autoritetet malajziane”, thotë Godfrey, duke sugjeruar mundësinë e negociatave që përfunduan keq.
A folën autoritetet e Kuala Lumpurit dhe komandanti? Në çdo rast, piloti Shah do të kishte shkuar drejt në jug, për të vijuar në koordinatat 33.177°S, 95.300°L në një zonë me turbulenca të dukshme.
Metodologjia nuk e bind Iannello-n dhe të tjerët. Në shkurt 2022, “Atsb” nisi një hetim, por në prill, njoftoi se “ka shumë pak gjasa që të ketë një fushë të mbeturinave të avionit brenda zonës së kërkimit” të treguar nga Godfrey.
Simulatori i fluturimit
Për të kuptuar “misterin” e fluturimit MH370, shpjegojnë ata që kishin akses në dokumentet konfidenciale, duhet të fokusohemi në atë që ndodhi më 15 dhe 16 mars 2014.
Një javë pas zhdukjes së “Boeing”-ut, policia malajziane identifikoi në simulatorin e fluturimit që Shah-u kishte ndërtuar në shtëpi – dhe me të cilin ai bëri disa video për kanalin e tij në YouTube – disa gjurmë drejt jugut të Oqeanit Indian, pa një destinacion specifik, d.m.th. një aeroport për ulje.
Komandanti, “Ari”, për miqtë dhe kolegët e tij, ishte trajnuar duke bërë udhëtime të paidentifikuara rreth një muaj para fluturimit të linjës Kuala Lumpur-Pekin. Udhëtimi është pothuajse identik me atë që, sipas satelitëve, “Boeing”-u bëri në realitet.
Lajmi mbetet konfidencial për tetëmbëdhjetë muaj, derisa u filtrua, sepse brenda grupit hetimor ndërkombëtar – shpjegojnë ata që e kanë parë – ka tensione të forta midis atyre (malajzianëve) që preferojnë një version të miratuar nga qeveria lokale dhe atyre (perëndimorëve), që këmbëngulin se i gjithë informacioni i mbledhur të shpërndahet.
“Por në fund, komandojnë marrëveshjet ndërkombëtare që vënë në krye të hetimit vendin e linjës ajrore të përfshirë”, sqarojnë ekspertët.
Telefonata mes kryeministrave
Pastaj është 16 marsi. Por këtu duhet të bëjmë një hap përpara. Në shkurt 2020, duke folur me “Sky News”, ish-kryeministri australian Tony Abbott, zbulon se një zyrtar i lartë malajzian shprehu dyshimin, të ndarë nga të tjerët në institucion, se një gjest vetëvrasës nga komandanti qëndronte pas tragjedisë.
Gjërat dolën pak më ndryshe. Më 16 mars, tetë ditë pas zhdukjes, Abbott dhe homologu i tij malajzian, Najib Rizak folën në telefon, thonë ata që janë në dijeni të bisedës.
Është një bisedë e tensionuar. Abbott kërkon prej ditësh nga bashkatdhetarët e tij – në bordin e “Boeing”-ut ishin 6 australianë – për të bërë presion mbi Kuala Lumpurin.
Por rrezikon të jetë një tjetër telefonatë pa asnjë gjë të re. Por, pas rreth dhjetë minutash, vetë Rizak i thotë Abbott-it se e vetmja pistë është gjesti ekstrem i Zaharie Ahmad Shah-ut, nën dritën e analizës mjeko-ligjore të kryer një ditë më parë në simulatorin e fluturimit të pilotit.
Pista politike
Hetimet përjashtojnë nga njëra anë problemin teknik dhe nga ana tjetër një akt terrorist të dy pasagjerëve iranianë të hipur me pasaporta false.
Kështu, vëmendja mbetet vetëm te komandanti. Por pse Zaharie Ahmad Shah, do ta bënte (ose do ta kishte bërë) të gjithë këtë? Nuk ka një përgjigje.
Dhe ndoshta as kutitë e zeza të avionit nuk mund ta sigurojnë këtë, pajisja që regjistron bisedat (“Regjistruesi i zërit të kabinës”) dhe tjetra që ruan qindra parametra fluturimi (“Regjistruesi i të dhënave të fluturimit”).
Një nga pistat është ajo e protestës politike. Një ditë para fluturimit, Gjykata e Apelit në Malajzi, kishte dënuar Anwar Ibrahimin, asokohe lider i opozitës dhe kryeministër i Malajzisë që nga nëntori i vitit 2022, me pesë vjet burg për sodomi, duke përmbysur një vendim të mëparshëm për ta liruar nga një gjykatë tjetër.
Shah-u ishte i afërm i Ibrahimit dhe sipas atyre që mbështesin tezën “politike”, ai mund të ketë vendosur të shprehë në këtë mënyrë mospajtimin e tij.
Por është një tezë që nuk i bind ekspertët, pasi komandanti nuk ka lënë asnjë mesazh për të justifikuar gjestin.
Pista personale
Për këtë arsye, pista kryesore është ajo personale. Vitet e fundit, “Corriere” ka folur me komandantë të ndryshëm dhe oficerë të parë të kompanive aziatike, që e kanë njohur komandantin.
Disa prej tyre madje patën mundësinë të pinin një pije në hotelet ku zakonisht ekuipazhet pushojnë një natë përpara se të kthehen në shërbim të nesërmen.
Dhe janë ata që nuk përjashtojnë se mund të ketë qenë ai që e ka sjellë “Boeing”-un drejt Polit të Jugut dhe e ka bërë të fundoset në mes të Oqeanit Indian.
Dy prej tyre thonë se e njohin mirë Zaharinë. Dhe të dy ofrojnë një përshkrim pothuajse identik.
“E kam takuar Arin disa herë në hotelet tona mbështetëse. Ai është dukur paksa i mërzitur kohët e fundit. Por kurrë asnjë njeri nuk e di nëse diçka nuk është në rregull me një person. Si ekuipazh, pushojmë pothuajse gjithmonë në strukturat me pesë yje, por pas kureshtjes së herës së parë, apatia dhe vetmia na pushtojnë disa herë gjatë natës në të njëjtat dhoma”.
“Nëse nuk je duke pirë në bar – dhe nuk mundesh më shumë -, qëndron në dhomën tënde, sepse ndoshta e ke parë tashmë qytetin ose nuk të pëlqen ose je i lodhur dhe atëherë e gjen veten duke ngulur sytë në një mur ose duke parë në televizor, por në fakt nuk je duke e parë atë. Kjo punë mund të jetë stresuese nëse bën të njëjtën gjë gjithnjë”.
Nëntë vjet heshtje
Ata që kanë pasur mundësinë të lexojnë disa dokumente konfidenciale, shpjegojnë se Zaharie Ahmad Shah ishte një njohës i shkëlqyer i zonave gri në gjurmimin e radarëve civilë dhe ushtarakë.
Kur avioni lë gjurmë në ekranet e kontrollorëve për herë të fundit, komandanti e dinte pra ku të lëvizte pa u vënë re shumë (gjë që konfirmohet edhe nga dy pilotët që e njihnin mirë).
Për këtë arsye, pasi u kthye pesë herë, derisa arriti në det të hapur, avioni vazhdoi për disa orë në një “rrugë” pak të monitoruar nga vendet e përfshira.
Ata që i njohin mirë specifikimet teknike të dyerve të blinduara të kabinave të “Boeing” dhe “Airbus” shpjegojnë se ato nuk do t’i kishin rezistuar kurrë më shumë se 2-3 orë përpjekjeve të detyruara të dhjetëra njerëzve për t’i hapur.
Në fund të fundit, nënvizojnë ata, dyer të tilla janë krijuar për të mbajtur larg subjektet e padëshiruara dhe të paautorizuara për kohën e nevojshme që pilotët të kthehen drejt aeroportit më të afërt dhe të zbresin të sigurt.
Me pak fjalë, me 238 njerëz prapa dhe të gjallë, komandanti Shah, nuk mund të kishte vazhduar për kaq gjatë.
Kjo është arsyeja pse hipoteza e asfiksisë kolektive të shkaktuar nga ngjitja në lartësi pas fikjes së transponderëve, është pista kryesore e fundosjes së avionit.
Kur në Kuala Lumpur, Azi dhe në pjesën tjetër të botës, lajmi i zhdukjes së avionit është kryesori mes titujve të mediave dhe faqeve të internetit, “Boeing”-ut i mbaroi karburanti dhe u fundos. Ku është ende një mister. Dhe ndoshta do të jetë gjithmonë.
